Elektriautod võivad lisaks transpordisektorile potentsiaalselt muuta ka elektrivõrgustikku müüa. Ühelt poolt peaks elektriautode laialdase leviku korral liinide läbilaskevõime kasvama ning ka tootmisvõimsused peaks märkimisväärselt kasvama. Kui suurematel elektriautodel on 100 kWh akublokk, siis seda energiakogust võib võrrelda mõne väiksema korteri keskmise kuise elektritarbimisega. Suure muutusena võiksid elektriautod teoorias aga hakata akudest elektrit võrku tagasi müüma. Seda just tiputarbimise ajal, kui elektri hind tavapärasest kõrgem on. Seejärel laetaks akud näiteks öösel madalama hinna korral jälle täis. 

Nissan on sellist süsteemi Euroopas ka katsetamas. Koos Itaalia energeetikaettevõtte Eneliga katsetatakse üle Euroopa kokku rohkem kui 100 masinat, mis suudavadki energiat kõrge hinna korral võrku tagasi müüa. Kuigi enamikes kohtades pole see praeguse katse käigus kasumlikuks osutunud, suudeti keskmisest kõrgema elektrihinnaga Taanis aasta peale teenida 1300 eurot kasumit. See on auto kohta keskmiselt veidi rohkem, kui 100 eurot kuus. 

Sellised skeemid võiksid teoreetiliselt vähendada ka elektriautode poolt võrgule lisatavat koormust. Nissani Euroopa energiateenuste juhi Francisco Carranza sõnul peavad kõik autotootjad senisest enam mõtlema, kuidas laadimist korraldama hakata, sest lihtsalt massiline juhtmete auto külge ühendamine võib elektriautode suurema leviku korral kiirelt probleeme hakata valmistama. Vähemalt Nissan on potentsiaalse probleemi ennetamisel juba reaalselt tegutsemas. Jääb vaid küsimus, kuidas sellised igapäevased laadimistsüklid aku kestvust mõjutavad, kuigi tõenäoliselt saab ka seda võrdlemisi hästi kontrolli all hoida.