Parimad nõksud diiselmootoriga auto kergeks käivitamiseks külmaga

Esimesed külmad ilmad on saabunud ning peatselt võib temperatuur kukkuda juba nii madalale, et vanemad diiselmootorid jäävad hommikul käivitumisega hätta. Kui märkad, et mootor end kuidagi käima ei vea, siis tegelikult pole veel kõik kadunud.

Esiteks tuleks muidugi tõele silma vaadata ning hinnata oma auto üldist seisukorda. Kui aku on vana, mootor töötab niigi raskustega, eelsüüteküünlad läbi ning starter samuti nõrguke, siis ehk polegi mõtet proovima hakata. Pigem siis seisku auto kodus, kui sellega tee peale jääda. Enamjaolt külmaga käivitamise probleemid tekivad mittekorras eelsüüteküünaldest või silindrite nõrgast surveastmest. Korras mootor käivitub -20 kraadiga nii nagu suvel.

Palju poleemikat tekitas käsipiduri kasutamine/mittekasutamine. Kui süsteem on korras ja enne külma niiskust saanud pole, siis ei tohiks piduri kinnikülmumine teemaks olla. Samas, kui pidurid on kaetud soolalumese seguga ning öösel läheb väga külmaks võib pidurite lukustumine toimuda. Abiks kerge koputus, soovitavalt puust esemega, vastu pidurisadulat.

Akuga seotud probleemidest on peamiseks külmaga selle mahutavuse vähenemine. Tuleb arvestada, et aku eluiga on ca 5 aastat. Vana aku mahutavus ulatub umbes 70-75 protsendini uue omast ning ka käivitusvoolust ei pruugi enam lihtsalt piisata. Lahenduseks on aku toomine ööseks tuppa, kus ühtlasi võib seda juba ka laadida, või auto viimine soojemasse kohta. Võimalusel suletud territooriumil auto tühikäigul jooksutamine. Kergemaks käivitamiseks võib kapotialust, just sissetõmmatava õhu temperatuuri tõstmist silmas pidades, lokaalselt fööni või puhuriga soojendada. Riskantsem lahendus on mõne kuuma eseme asetamine karteripõhja alla.

„Kõiksugu lisasoojendused on väga suureks abiks. Mootori tervise seisukohalt on see kõige ideaalsem lahendus kuna soojenevad ka õlid ja muud vedelikud ja ei lase neil pakseneda.“ Webasto on üsna kallis alternatiiv, kuid väga mugav ja ka väga hea

Eelsüüteküünlad soojendavad mootoris segu olenevalt tootjast ja mudelist reeglina 10-20 sekundit, mõnel kauemgi. Seega, pärast vastava tulukese kustumist kellapaneelil võiks käivitamisega veel mõne hetke oodata, kuniks relee korraks plõksatab.  Võib kasutada ka küünaldega korduva eelsoojendamise nippi.

Eetri kasutamise põhiliseks riskiallikaks on vale doseerimine, mis võib kergesti viia mootori purunemiseni. Seega kogenematutele kasutajatele seda ei soovitaks. Samuti nagu bensiini lisamist diislikütusele. Siinkohal loe alumist viidet kütuste segunemise teemadel.

Lisaks võivad ohud peituda ka diislikütuses endas, milles parafiini osakesed võivad hanguda lubatust juba oluliselt kõrgematel temperatuuridel. Siin on kaks põhilist varianti: osta kütuselisandit (toimivad reeglina efektiivselt) või valada enne käivitamist autosse toas soojendatud kütust.

Kõige lihtsamad ja elementaarsemad nõksud seisnevad autole võimalikult varjulise parkimiskoha leidmises. Juba lõõskava tuule puudumine tagab selle, et kapotialuse temperatuur jääb ümbritsevast paari kraadi võrra kõrgemaks. Ja sellest võib juba täiesti piisata, et külmal hommikul auto käima saada.

Ja muidugi, kui leiad vahendid boosteri soetamiseks, siis võib enamuse ülaltoodust üldse ära unustada. :)

Loe lisaks:

Mida tähendavad need märgid näidikupaneelil

Kuidas käituda, kui valasid bensiinipaaki diislikütust või vastupidi

Märksõnad: tutvustused
Jaga:

Lisa oma kommentaar:

Proovisõit: Renault Megane Grandtour

Uus Renault Megane on väljas juba mõnda aega, nüüd pakutakse lisaks universaalkerega versiooni Grandtour. Muidugi ei saa siinkohal üle ega ümber auto nimetuse sarnasusest endise Top Geari trio uue saatega, kuigi ilmsesti on tegu täiesti juhusliku sarnasusega ning vaevalt Clarkson, Hammond ja May kunagi uut Renault testima hakkavad. Tegelikult mine tea, sest ka Renault kuulub nende hulka, kella autod viimase paari aasta jooksul vähemalt väliselt märgatavamalt huvitavamaks on muutunud.

Ninaosa kujustus tuleb koos Talismaniga valminud firmastiilist. Tänu LED-tehnoloogiale on kaasajal autole eripärase ilme andmine muutunud suhteliselt lihtsaks ning seda kasutavad ära enamik autotootjatest. Renault pole siin mingi erand. Ühtlasi on meeldiv tõdeda, et paljud autod tunneb nüüd ka pimedas juba kaugelt ära. Valges hakkab silma suur logo ning üleolevalt sportlik põrkeraua alumine äär. Küljelt rõhutavad sportlikkust punniaetud tagumised rattakoopad. Ühtlasi võib ettevõtte disainereid tunnustada panuse eest tagaosa kujustamisel. Alati võiks ju rohkem, kuid ka siit on auto enam-vähem korralikult välja kukkunud.

Interjööris panustati põhjalikult ergonoomikale ja isikupärastamisele. Pimedas saab vastavalt meeleolule muuta taustavalguse värvitoone. Siiski käib suur osa reguleerimisest läbi 8,7tollise R-Link 2 puutetundliku ekraani. Praktiline, kuid mitte kõige mugavam, eriti just sõidu ajal. Istmete reguleerimisvahemik on samas täiesti piisav, jalaruumi segmenti arvestades samuti. Interjööri viimistlusmaterjalid on eelnenust kõrgema kvaliteediga ning pakutav valik lubab tõepoolest autot üsnagi palju kliendile meelepäraseks vormida.

Sõiduomadusi mõjutab paljuski ka Megane Grandtourile pakutav Multi-Sense eelhäälestatud sõiduseadete valimine, millest ühe, Perso, puhul saab juht roolisüsteemi jäikust, gaasipedaali ja mootori tundlikkust ja käigukasti reageerimiskiirust oma äranägemise järgi valida. Saadaval ka tagumisi rattaid pöörav 4Control nelikroolimine. Seda vidinat tuleks Renault autode puhul eraldi rõhutada, sest tegu on erakordselt laheda lisaga, mis suurendab manööverdamisvõimekust kohe oluliselt. Ühtlasi pole seda võimalik kirjeldada vaid tuleb ise ära testida, kuid manööverdamine ja möödasõit pole enam need need, mis vanasti. Paraku pakutakse 4Controli vaid kõige kõrgemas varustusastmes, seega suurel enamikul tulevastest Megane´idest tuleb ilma selleta hakkama saada.

Uue põlvkonnaga on lisandunud terve plejaad juhti abistavat ja sõidu turvalisust tõstvat elektroonikat, mille töötamise põhinüansse on mõttekas lasta endale juba selgitada esinduse väljakoolitatud müügimeestel, kuid mainigem vaid ära, et auto suudab ennast ise parkida, olemas on hädapidurdusabi, ohutu pikivahe hoiatus ja palju muud.

Sõiduomadused on pigem reguleeritud mugavamale poolele, müraisolatsioon täitsa hea ning ka üldkokkuvõttes sellise 15++ või 20- tuhande eurose auto kohta täiesti tipp-topp kooslus. Hinnad algavadki peaaegu 16000 eurost ning lõpevad 19400 euro juures, mida saab mõistlikult varustust lisades paari tuhande võrra tõsta.

Nüüd aga siis auto sellest osast, mille poolest see luukpärast erineb. Pagasiruumi maht on 580 liitrit. Põrandal on kaks asendit, plaat kõrgemale tõstes moodustub allalastud tagumise rea seljatugedele pikk sile tasapind, mis hõlbustab pikemate esemete vedu. Sinna alla jääb aga veel 55 liitri jagu ruumi.

Ruumi saab jagada ka kaheks: esimeseks ja tagumiseks, kui on vaja näiteks poekotte või midagi väiksemat vedada, kuid ei soovita, et see mööda pagasiruumi ringi sõidaks. Lisaks on olemas veel külgmised laekad ja kinnituskonksud. Suurimaks laadimissügavuseks öeldakse tehniliste andmete tabelis 2,7 meetrit.

Mootorivalik luukpäraga sama. Viis diislit ja kolm bensiinimootorit. Võimsused jäävad vahemikku 90 kuni 130 hobujõudu.

Lühidalt – asjalik ja funktsionaalne pereauto. Tasub proovimist.

Märksõnad: tutvustused
Proovisõit Renault Megane Renault Megane Grandtour
Jaga:

Proovisõit - Peugeot 3008

Tuleb möönda, et sellist Peugeot´pole tõepoolest varem nähtud ning ka hiljuti turuletoodud Traveller jääb siin kujustuses selgelt alla. Hästi jõuline nina, mille reljeefid kõrgemates varustusastmetes kroomiga kenasti välja toodud, maskuliinne külg, kõrge kliirens, rattakoopa laiendid ning ülla-ülla, ka täiesti disainiga tagaosa näitavad, et terve ettevõtte vastav osakond on edukalt mingi erilise disainipisikuga nakatatud ning lähimas tulevikus võib sealt veelgi huvitavaid taieseid oodata.

Ka seestpoolt kohtab Peugeot´le täiesti mitteomast väljanägemist. Muidugi, asjal on ka kerge varjukülg: seniste Peugeot´mudelitega harjunuil tuleb nüüd kõikide võimaluste kasutamiseks põhjalikult ümber õppida. Enamuse funktsioonide juhtimine käib jätkuvalt läbi 8 tollise diameetriga puutetundliku i-Cocpiti. Juhi silme ette kuvatakse aga veelgi suurem, õigemini küll laiem, ekraan, kuhu kuvatavad näidikuid saab vastavalt oma soovile ja etteantud seadistustele muuta. Näiteks, kui sõidukiiruse asemel soovid näha hoopiski mootoriõli temperatuuri ja kütusekulu reaalajas, siis palun väga, kerge liigutusega on see kõik võimalik. Eriti efektne on kesktunneli ümbrus ja käigukang. Viimasele liigutati üsna ette, pisut segab näiteks telefoni pistmist selle ees olevasse panipaika, kuid kang ise ei jää mingil sõiduhetkel ette. Sõitjateruumi eesosa kujustus disainiti juhikesksena. Üldmulje parajalt edev, kuid silma otseselt ei kriibi. Rõõm ka nentida, et totaalne puutetundliku eufooria hakkab vist Peugeot´s üle minema ning vähemalt peamised funktsioonid jõuavad armatuurlauale taas nupuks vormitult.

Istmed on samuti päris head, viisaka olemise ja keskmiselt pehme küljetoega, mis suudavad mugavalt menetleda nii suurt kui väikest sõitjat. Lisavarustuses pakutakse seljamudimisteenust intensiivsusega elukaaslase sensuaalsest lähenemisest kuni tigedaks aetud massööri robustsete liigutusteni välja. Õdusust aga lisavad mahe salongivalgustus ning suur klaaskatus, millest esimest sektsiooni saab veel isegi avada. Elektri jõul mõistagi.

Pagasiruumis võib põrandaplaati „korruse“ võrra madalamale tõsta suurendamaks niimoodi kaasaveetava nänni hulka, kuid ka minimaalsemail juhul mahub sinna 520, maksimaalsel aga juba 1482 liitrit. Aga tegu on ka viiekohalise autoga.

Mürasummutus on laias laastus 20000 eurose alghinnaga auto kohta täiesti mõistlik. Umbes 100 km/h hakkab vaikselt ka tuule mühin sisse kostma. Küll aga pole vibratsiooni praktiliselt olla. Vedrustuse tööga võib samuti rahule jääda. Lisavarustusena pakutakse eelhäälestatud sõiduseadete valikuid ning nõlvalt laskumise abilist. Üldiselt võttes kannatab erinevaid seadeid muutes uus 3008 küllaltki oma individuaalse äranägemise järgi välja timmida, et saada sellest autost maksimaalne mugavus, mis pakkuda on.

Medali teine külg koondub ühe omadussõna alla ja see on uimasus. Kogu pardaelektroonika käivitumine ja lülitumine nõuab parasjagu aega, jõuallika erksus jätab samuti paremat tahta, kuigi konkreetse proovisõiduauto puhul oli tegu võimsaima diisliga, mis arendab 181 hobujõudu ning 400 Nm. Muide, viimased on saadaval juba 2000 p/min juures. Start-stop võiks olla käbedam. Lühidalt – see kõik vajab harjumist ja veelkord harjumist. Flegmaatilisele sõitjale sobiks selline auto igatahes oluliselt paremini, kui energiapommist rullnokale, kes foori tagant ilma musti jutte maha jätmata kunagi ära ei sõida.

Pakutavatest mootoritest tarbivad bensiini 1,2- ja 1,6liitrised ning diislikütust 1,6- ja 2,0liitrised. Võimsused jäävad vahemikku 120 kuni 180 hobujõudu. Kõige ökoma sõidu tagab 120hobujõuline 1,6liitrise töömahuga diisel, mis peaks linnasõidul suutma 100 kilomeetrit katta 4,7 ja maanteel 3,5 liitriga. Proovisõiduauto ametlikud tulemused ütlevad vastavateks näitajateks 5,5 ja 4,4; kuid kuna mootor oli sisuliselt veel sisse sõitmata, siis mingeid adekvaatseid näite sealt polnudki oodata. Aga kõik jõuallikad vastavad Euro 6 heitmenormidele.

Tähtsamad parameetrid tehniliste andmete tabelist: pikkus 4447, laius 1841, kõrgus 1623 ning teljevahe 2675 millimeetrit. Tühimass ümmarguselt poolteist tonni ning kandevõime pea pool tonni.

Lühidalt kokku võttes võib öelda, et uus Peugeot 3008 on disainilisest küljest väga-väga, kuid tehnilisest mitte nii väga. Ehk oleneb täitsa mida kasutaja ihaldab.

Märksõnad: tutvustused
Peugeot 3008 proovisõit test drive
Jaga:

Proovisõit - Volvo S90

S90 eelkäijad kandsid nime S80 ning neid tehti kaks põlvkonda. 1998. ilmus esimene ning 2006. teine. Viimane püsis seega turul ligi 10 aastat. Vahepealseil aastail muutus aga paljugi. Esiteks on tehnika seitsmepenikoormasaabastega edasi astunud, kuid palju on muutunud ka korralduslikust poolest. Kasvõi nii palju, et Volvo on saanud uued omanikud. Erinevalt mitmetest teistest umbes samal ajal müüki läinud autofirmadest, mille uued omanikud lihtlabaselt paljaks riisusid, investeeris Geely tootmisesse miljardeid, kusjuures kuulati ära nii Euroopa, kui Ameerika ostjate arvamusi ning valminud resultaati pole piinlik näidata ei Hiina uusrikastele ega ka tavalisele siitkandi asukale.

On tavaks saanud, et uue mudeli väljatoomisel hakatakse kõigepealt kõige erilisemalt väljakukkunud detaile, nn meelitusfotodel, näitama. Esimese põlve S80 puhul olid need valdavalt tagaosast võetud, kus voolav kerejoon kujutas tolle aja kohta väga elegantset nõksu. Paraku asub seal S90 kõige nõrgem osa – kuidagi škodalikud tuled ja üldse disaini kuidagi vähevõitu. Niivõrd, kuivõrd, on see aga pea ainuke, mille kallal selle auto puhul üldse nuriseda saab. Küljejoon aga eriti just esiosa on aga lausa kompvek!

Uus Volvo kasvas mõõtmetelt päris tuntavalt. Pikkust lisandus 114 ja laiust 48 millimeetrit. Otse loomulikult avaldub see kõige otsesemal moel salongi avaruses. Ruumi on lahedalt nii ees, kui taga. Istmete mugavuse üle pole mõtet viriseda mistahes mõõdukuse piiridesse jääva kehakaaluga tegelasel ning tagumise rea istmetel sõidaks isegi hea meelega ka päris pikki vahemaid. Sama kehtib muidugi ka esimeste istmete kohta, kuigi siin annavad selle kõige õigema asendi leidmisele kaasa elektrimootorid. Lisaks on kõik pakitud silmale äärmiselt meeldivasse vormi. Pehmed nahast pinnad asenduvad maitsekalt valitud kõvematega, mille viimistlust saab ostja veel oma äranägemise järgi lisavarustuse nimekirjast valida.

Täiesti eraldi teema on aga multimeediasüsteem, mis peaks eriti meelepärane olema tänapäeva noortele, sest nii intuitiivset ja nutitelefoni või tahvelarvuti kasutamist meenutava menüündusega lahendust polegi veel kohanud. Suurt osa funktsionaalsusest saab käsutada ka hääle abil, seega puutetundliku ekraani suurimat puudust, vajadus selle näppimiseks pilk teelt ära pöörata, on siin üritatud vähendada.

Vanasti hinnati Volvosid just eeskätt nende turvalisusele. Passiivne turvalisus, ehk tugev kere, on ka siin tasemel, kuid tänapäeval rõhutakse paljuski elektroonikale. S90 varustusest leiab kõike, mida tänapäeval välja mõeldud on, kuid näiteks sõidureas hoidmise süsteem on mitmel teisel autol oluliselt võimekam. Tõsi, tegu pole ju isesõitmist võimaldava funktsiooniga ning selliste autode päralt on alles tulevik. Volvo kasuks tuleb siiski öelda, et kui reeglina auto tuvastab, et juht on rooli täiesti unarusse jätnud, siis lülitatakse nimetet assistent lihtlabaselt välja ja auto lükkab vastutuse endale ära. S90 aga hoiatab, et roolist tuleb kinni haarata, hoides samal ajal funktsiooni töös ning lülitades välja püsikiirushoidiku ning hakates vaikselt hoogu vähendama. Noh, turvalisus eelkõige.

S90 mootorivalik koosneb vaid kaheliitristest jõuallikates. Neist kolm tarbivad diislikütust ning kaks bensiini. Esimesed arendavad hobujõude vahemikus 150 kuni 235 ning teised 254 ja 320. Tulekul on ka hübriidajamiga sõiduk, kuid seda veel kohal pole. Mootorivalik ilmestab muidugi veel üht pisikest nüanssi – erinevad võimsused saadakse tänu ülelaadimisele, mis aga toob kaasa turboaugu ning sujuva sõidu tagamise probleemi. Konkreetne proovisõiduauto oligi kõige võimekama jõuallikaga, mille pöördemomendi maksimum küündib suisa 400 Nm-ni. Õnnestunud 8-astmeline automaatkasti integreerimine võimaldab üsnagi särtsakat kulgemist, kuigi madalatel pööretel jääb powerist muidugi vajaka. Palju esindusautoga ikka kihutatakse, kuid vahel ju tahaks.

Sõidumugavuse poolelt tasuks kiita müra- ja vibratsiooni isoleerimist. Neid lihtsalt pole. Kohati jääb mulje, et auto mootor ununes vist viimasesse parkimiskohta maha ja edasi liigutakse vaid Kõigekõrgema tahtest. Samas on rool pisut tundetu, eriti just ebatasasel teel, tagasiside jäi koos mootoriga parklasse. Samas tuleb vedrustus kõikide konarustega lausa hiilgavalt toime.

Tähtsamad parameetrid tehniliste andmete tabelist. Pikkus 4963, laius 1879, kõrgus 1443, teljevahe 2941, rööbe ees 1628 ning taga 1629 millimeetrit. S90le pakutakse 4 varustusastet: Kinetic, Momentum, Inscription ja R-Design. Erinevalt konkurentidest pakub juba kõige lihtsam varustusaste täiesti tasemel turvalisust sisaldades sõidureas hoidmise assistenti, adaptiivset püsikiirushoidikut, liiklusmärkide tuvastussüsteemi ning avarii ennetusssüsteemi. Ja seda kõike juba alla 40 000 euro eest.

Lühidalt: S90 on eriti isuäratav kooslus, proovisõit enne mistahes sarnase auto ostuplaani võiks olla lausa kohustuslik.

Märksõnad: tutvustused
Volvo S90 proovisõit test drive
Jaga:

Proovisõit - Mercedes-Benz GLC ja GLC Coupe

Mercedese viimase tähistuse järgi kuuluvad mõlemad autod C-klassi. Kõikidel modifikatsioonidel veavad kõik neli ratast, kõikidel käigukastiks üheksane automaat. Tegu on siiski tüüpiliste linnamaasturitega, ehk põhiline rõhk suunatakse mitte läbivusomadustele vaid mugavusele. Ehk teisisõnu, kõriauguni mudasse sellega seiklema minna ei maksaks, kuid põlvini lompi läbides võib täiel rinnal elu nautida ning julgelt helgemasse tulevikku vaadata, kus kõik teed on korralikult ära asfalteeritud ning augud sootuks puutuvad.

Tegelikult ongi mõlema autoga tõeliselt mugav sõita: bensiinimootoreid pole pea üldse kuulda, muud mürad jäävad samuti pigem tagasihoidlikuks, vaid sedaanist kõrgem raskuskese annab pisut tunda. Multilink vedrustus nii ees, kui taga võimaldab eeskujuliku juhitavuse ning ka kurvides erilisi kaldeid ei tähelda.

Nii GLC kui selle kupeeversiooni suurimaks puuduseks on vähem ruumi tagumises pingireas istujatele. Tänapäeval nii populaarset kolmandat istmerida siia ei pakuta, sest lihtsalt pole ruumi. Samas käivad esimesed istmed aga sedavõrd taha välja, et isegi pikkadele sõitjatele on seda liiga palju. Taga sellevõrra ruumi muidugi napib. Samuti võib pikkadele sõitjatele osutada probleemseks GLC Coupe tagant langev katusejoon, mis võtab ära osa pearuumist. Aga see on nii vaid pikkade sõitjate puhul, kui räägime tavalisest, siis nojah, taga on ruumi tagasihoidlikumalt, kuid ka pikemaks sõiduks täiesti piisavalt.

Sisekujustus on mõlemal autol sama, mis omakorda tuleb C-klassi Mercedeselt. Kogu nupu- ja valitsavalik sarnaneb teistele Mercedestele, seega GLC ja GLC Coupe ei meeldi vaid neile, kellele mistahes Mercedes on täiesti vastu näidustatud. Paari sõnaga iseloomustades võib nentida, et erinevate funktsioonide leidmine on Mercedestel üsnagi intuitiivne, loogiline ja käeulatuses. Ainus, mis suudeti edukalt ära „peita“ on püsikiirushoidiku kang. Mis personaalselt mulle väga meeldib, on roolile viidud käigukang, mis loob palju vaba ruumi kesktunnelile ning muudab multimeediasüsteemi ketta ja hiiretaolise puutetundliku moodustise kasutamise mugavaks. Istmed ei paku küll erilist küljetuge, kuid on mugavalt pehmed, kogu siseinterjöör kujustati meeldivalt ning miski silma ei kriibi.

Samas, kui rääkida välisdisainist, siis Coupe näeb tavalisest GLC-st kordades efektsem välja – jässakam, sportlikum, dünaamilisem, mida kõike veel. Kui panna autod kõrvuti, siis Coupe tundub kahtlematult ägedam. GLC sobib rohkem rahulikumale, GLC Coupe aga aktiivsele inimesele.

Nii GLC, kui GLC Coupe sõiduelamus kuulub täiesti sõiduautolikku valda. Mootorite võimsused (kaks diislit ja üks bensiinimootor) jäävad 125 ja 155 kilovati vahele (jätame seekord AMG tippversioonid kõrvale). Kiirenduseks paigalt sajani vajab auto keskmiselt 7,5 sekundit, tippkiirus ulatub 222 km/h. Bensiinimootoriga modifikatsiooni kütusekulu peaks paberite järgi jääma 5,6 – 6,3 liitri juurde saja kilomeetri kohta, kuigi proovisõiduauto arvesti näitas küll tugevalt 2 liitrit rohkem. Aga arvestades masinate baashindu, GLC-l üle 44000 ja GLC Coupel ligi 50000 ning asjaolu, et enam-vähem sõidetava komplektsiooni saamiseks tuleks ca 10000 – 15000 veel lisavarustusse investeerida, jääb kütusekulu küll üsna viimaseks probleemiks, millega selle suurepärase auto omanik oma pead vaevata võiks.

Lisavarustuse valimisega tasuks neil autodel tegeleda küll, sest Mercedese juhtimisabisüsteemide pakett, mis sisaldab aktiivset rajal hoidmist (Active Lane Keeping Assist), pimenurga vältimise abisüsteemi (Blind Spot Assist), aktiivset pidurdusassistenti (BAS Plus), adaptiivset püsikiirusehoidjat koos rooliassistendiga (DISTRONIC PLUS) ning tagant kokkupõrke ennetussüsteemi (Pre-Safe Plus), annab sõidu ohutusele ja mugavusele päris tuntavalt kaasa. Kogu muu kolm lehekülge erinevaid võimalusi garanteerib auto vastavuse juba konkreetse ostja maitsele.

Tähtsamad read tehniliste andmete tabelist. GLC: pikkus 4656, laius 1890, kõrgus 1639, teljevahe 2873, rööbe ees 1621 ning taga 1617 millimeetrit. Pakiruumi maht 505 liitrit, laadimisava kõrgus 720 millimeetrit. Pöördediameeter 11,8 meetrit ning järel võib vedada 750 – 2500 kilogrammise massiga haagist, olenevalt kas viimane on piduritega varustatud või ei.

GLC Coupe: pikkus 4732, laius 1890, kõrgus 1602, teljevahe 2873, rööbe ees 1620 ning taga 1619 millimeetrit. Pakiruumi 500 – 1400 liitrini.

Igatahes väga vahava auto, mis võiks sobida just eeskätt neile, kes soovivad sõita mugavalt ja turvaliselt ning teha seda just väiksemat sõidukit juhtides.

Märksõnad: tutvustused
proovisõit Mercedes-Benz GLC Coupe Mercedes-Benz GLC
Jaga: