Kui 2007. aastal uue Toyota Corolla aseme hoopiski Aurise-nimeline sõiduk turule toodi, oli päid vangutajaid kahtlemata palju – tuua asja eest teist taga turule uus bränd, senise korralikult sissetöötanu asemel võib tõepoolest tunduda asjatuna, kuid kui evolutsiooni käigus kasvavad mudelid tavaliselt ikka aina suuremaks ja suuremaks, siis ilma Auriseta oleks C-segment jäänudki Toyotal katmata. Kuid arvestagem, et tegu on ju Euroopas kõige populaarsema segmendiga.
Seega oli 2007. aastal kuidas oli, nüüd järgmisel nädalal avataval Genfi näitusel on väljas juba uus Auris - mitmes erinevas versioonis, sealhulgas hübriidmootoriga, kuigi müügile jõuab viimane alles mõne aja pärast. Küll aga on kohe-kohe Eestisse oodata tavaliste sisepõlemismootoritega modifikatsioone.
Aga alustagem vana ja uue Aurise erinevustest. Muudatusi on tegelikult üsna palju – alates välimusest lõpetades mootoritega.
Eksterjööriga on asi selge – kogu disain peegeldab Toyota uut stiili, mida viimastelt mudelitelt juba nähtud. Kõnealuse väikese auto puhul aga loob see palju suurema mulje ning lisab dünaamikat. Pealegi on uutes põrkeraudades suuremad õhuvõtuavad, mis lubavad mootori jahutusprobleeme paremini lahendada, suunatuled küljepeeglite korpustes, uued tagatuled ja tagumine spoiler. Velgedest pakutakse 16- ja 17tolliseid.
Autosse sisse istudes hakkavad silma kvaliteetsemad viimistlusmaterjalid, tahavaatepeeglisse toodud tagurduskaamera, alt sileda servaga rooliratas ning mõistagi uus näidikupaneel. Osadel mudelitel on navigatsioon integreeritud armatuurlauda, osadel aga on see eemaldatav ja soovi korral kaasavõetav. Uuele Aurisele saab külge pookida oma MP3-mängija või iPodi. Üks detail, mis aga uuel Aurisel ära „ratsiti” on käsipiduri kang. Vanal kulges see efektse poolkaarena mitmekümnekraadise nurga all põrandalt üles, uuel on see suhteliselt tavapärane – keskmist kasvu inimese jaoks olla sellist lihtsalt mugavam sikutada.
Kuid välimus välimuseks, iga auto juures on põhilisteks osadeks siiski mootorid ja juhitavus.
Mootorivalik koosneb hetkel kolmest sisepõlemismootorist ning kolmest diislist, kõik neljasilindrilised. Konkreetselt sai proovitud väikseima töömahuga bensiinimootorit ning suurimat diislit. Tuleb tunnistada, et kui 1,33 VVT-i jäi maanteel üsnagi koormatuna pisut nõrgaks, siis 2,2liitrine 177hobujõuline D-CAT diisel tundus see-eest väga krapsakas, kusjuures mõlema jõuallika keskmine kütisekulu tehniliste andmete kohaselt on sama – 5,9 liitrit saja kilomeetri kohta.
1,33- ja 1,8liitrised bensiinimootorid varustati stop-start süsteemiga, ehk siis seistes ummikutes või foori taga lülitatakse mootor välja. Selle süsteemi paigaldamine ühe või teise jõuallikaga modifikatsioonile sõltub üsna mitmest asjaolust. Üheks tähtsamaiks neist on sisepõlemismootori hilisem kiire käivitumine. Et efekt oleks veelgi tuntavam, käidi Toyotas jõualikad veelgi põhjalikumalt üle, vähendati mehaanilisi- ja jahutuskulusid, optimeeriti põlemist, vähendati äratöötanud gaaside väljumistemperatuuri ning lõpuks alandati mootorite kaalu. 1,33 VVT-i puhul võeti kasutusele alumiiniumsulamid ning säästeti nõndaviisi 13 kilogrammi – see kõik kajastub loomulikult ka kütuse kulus. Stop-start annab linnaliikluses omakorda olenevalt sõiduoludest ja –režiimist üle 3 protsendi kokkuhoidu.
Lisaks suunab auto juhi tähelepanu liiga madalale või kõrgele käigule. Kui mootori pöörded väljuvad optimaalseimast vahemikust süttib kas nool üles või alla, mis tähendab, et kütuse kokkuhoiu huvides oleks mõistlik kiirelt käik samas suunas ära vahetada. On välja arvutatud, et nende noolekestega arvestamine säästab veel omakorda 0,5 kuni 3 protsenti kütust.
Soovides võrrelda vana ja uue Aurise juhitavust sai läinud nädalal vanaga tehtud mõned ringid ning käesoleva nädala alguses proovitud uut. Paraku tuleb siinkohal tunnistada, et tingimused olid sedavõrd erinevad, esimesel juhul lumi, miinuskraadid ja talverehvid, teisel aga kuiv asfalt ja suverehvid ning ka temperatuur kaugelt üle 10 soojakraadi. Seega tuleb võrdlusmoment seekord ära jätta ning nentida, et kuigi lumistes tingimustes polnud vana Auris sugugi halb, siis soojemates oludes jättis uus mudel oluliselt positiivsema mulje - tuleb vaid valida soovikohase sooritusvõimega modifikatsioon ning võib sõita alistama nii kurvilisi mägi- või sirgeid maanteid või kitsaid linnatänavaid.
Üks nüanss, mida uue Aurise puhul ära mainida tasuks on hea müraisolatsioon - tuule ulgumist teiselpool klaasi ja plekki hakkas kuulma umbes 120 km/h kiirusega sõidu juures. Diiselmootori tegemistest sai aimu ainult gaasipedaali põhja litsudes. Siinkohal tuleb kindlasti ära mainida, et diiselmootorite müra oli tähelepanu all ka neid välja töötades. Lõppkokkuvõttes igati tubli saavutus – uus Auris on kahtlemata üks vähestest autodest mille soetamisel võiks kaaluda diiselmootorit ka neil, kes muidu spetsiifilise klõbina pärast sellise ostmata jätaksid.
Kui võrrelda vana ja uue Aurise mõõtmeid, siis kõik peale üldpikkuse on jäänud samaks. Ka pikkuse 25 millimeetrit on tulnud peaasjalikult uute põrkeraudade arvelt. Telgede vahe on endiselt 2 600 millimeetrit. Kuid sisse mahuvad nelja-viiekesi suhteliselt vabalt istuma ka keskmisest pikemad tegelased. Ühena vähestest omas segmendis on uuel Aurisel täiesti korralikku külgtuge pakkuvad istmed ning õige sõiduasendi leidmiseks pole vaja eriti pikalt võimelda ning paaritunnine sõit väsimuse seisukohalt arvestatavaks teemaks ei kvalifitseeru.
Sõit Aurisega tundub tugevalt üle keskmise. Oma plussid panevad mängu nii mootorid, vedrustus, müraisolatsioon ning aerodünaamika. Isegi vastutulevate suurt veoautode tuulevoog ei pane pisikest Toyotat oma trajektoori muutma, seega on üldmulje igati positiivne.
Toyota Aurise puhul on tegelikult rääkida veel paljustki, kuid midagi peaks ju igale ühele endale ka avastamiseks jääma. Kel plaanis C-segmendi auto ost, siis Auris on kahtlemata päris tõsine tegija, mida ilmtingimata tuleks proovida, seda enam, et auto juure pöörati tähelepanu ka selle madalatele hoolduskuludele. Madalad CO2 emissiooninumbrid aga on argumendiks neis riikides, kus selle järgi maksustamist läbi viiakse. Varem või hiljem jõuab selline süsteem kindlasti ka meile, sestap võib juba täna ka keskkonnasäästlikkuse seisukohast oma tulevast masinat vaadata.
Toome veel ära põhilised tehnilised andmed. Pikkus 4 245, laius 1 760, kõrgus 1 515 ning telgede vahe nagu juba mainitud 2 600 millimeetrit. Pagasi ruumi võib 350 liitrist istmete allaklappimise teel suurendada 1 540 ühikuni, kusjuures esemete maksimaalseks pikkuseks võib olla kuni 1 275 millimeetrit. Aerodünaamiline takistustegur 0,292.
Uue Toyota Aurise hinnakirja pole veel avalikustatud, kuigi niipalju on teada, et erilisi muudatusi võrreldes vanaga ei tule.
