Kompaktne Sportauto Renault Mégane R.S. plaanib comebacki

Esimest korda näitas Renault oma kompaktset sportautot Mégane R.S.-i 2003. aasta Frankfurdi autonäitusel, teedele-tänavatele jõudis see järgmisel aastal. Kaks mudelipõlvkonda ja 16 versiooni hiljem: iga uus versioon ning erimudel olnud eelmisest radikaalsem ja sportlikum. Uuenenud Mégane R.S.-iga saab kohtuda juba 2017. aasta Frankfurdi autonäitusel.

 

Järgnev (ja manuses) on ülevaade Megane R.S.-i ajaloost:

 

2004–2009: TULEVIKUTÄHE SÜND

 

Renault’ sportautode ehitamise traditsioon ulatub 1950ndatesse, mil Amédée Gordini eestvedamisel nende seeriaviisiline tootmine algas. Neid saatis edu, ja valikus olid ka mõned läbi aegade kõige ikoonilisemad autod nagu R8 Gordini aastast 1964. Järgnesid R12 Gordiniga – auto, mis 1970datel kuulutas üleminekut esiveole. Järgmisel kümnendil tõusis populaarseimaks R11 Turbo ning 1990. aastatel võttis trooni enda kätte Renault 19 16S.

 

Esimest korda sai Renault R.S.i näha 2003. aasta Frankfurdi autonäitusel, teedele-tänavatele jõudis mudel järgmisel aastal. 

 

Legendaarne mootor: F4RT

 

Esimese põlvkonna Mégane'i edu pant oli tema mootor ja veermik. Tehniline meeskond valis uustulnuka jõuallikaks end tõestanud tehnoloogia: hästi tuntud F-tüüpi mootori versiooni F4RT. Renault oli seda neljasilindrilist turbomootorit varem kasutanud Avantime'il ja Lagunal, samuti Clio RSi kapoti all. Renault Spordi eksperdid forsseerisid 165-hobujõulise mootori Mégane R.S.-i jaoks 225-hobujõuliseks ning ristisid selle F4RT RS-iks. Ühtlasi vastas uus mootor Euro4 heitmestandardile.

 

Selle mootori pakutav pöördemoment 300 Nm (mis oli saadaval juba alates 2000 p/min) tagas sõidurõõmu ka suuremate kiiruste otsijaile. Ühtlasi modifitseeriti turbo turbiini ja kompressorit ning muudeti uue surveastme tõttu väntvõlli ja kolbe.

 

R.S. kiirendas 0–100 km/h 6,5 sekundiga ja läbis paigaltstardist kilomeetri ainult 26,7 sekundiga.

 

Julge innovatsioon: sõltumatute käändtelgedega esivedrustus

 

Lisaks muule paistis see Mégane silma oma erilise esivedrustusega, milles pruugiti sõltumatut käändtelge. 

 

Varem oli sõltumatut käändtelge kasutatud R21 Turbo võidusõiduversiooni ning selle eeliseks on suurest võimsusest põhjustatud negatiivsete mõjude elimineerimine – või vähemalt nende miinimumini viimine. Selle tehnoloogiaga on esivedrustuses rattarumm käänmikust eraldatud ning vedrustuse geomeetria säilimise tagab ühenduslüli rattarummu ja käänmiku küljes oleva alumiiniumist kanduri vahel.

 

Ka vähendab see tehnoloogia telje nihutus 32-le millimeetrile (võrreldes tavalise McPherson esivedrustuse 60 millimeetriga Mégane 2-l). 

 

Käänmiku küljes olev kandur on ühendatud alaõõtshoovaga ning ratta liikumise konkreetsuse tagab kaht detaili omavahel ühendav varras.

 

2004. aastal turule jõudnud esimese põlvkonna Mégane R.S. on tänaseks müüdud 5200 eksemplariga – iga järgneva uue versiooniga on mudelit müüdud üha rohkem.

 

2005–2009: RINGRAJALT TEEDELE

 

Aastatel 2004–2009 toodeti Renault’ Dieppe'i tehases Mégane R.S.-ist kokku nelja erinevat versiooni – lisaks algsele veel kaht mudelivärskendust ja dCi. Sellega täits Renault Sport oma lubadust kasutada mootorispordis lihvitud tehnoloogiaid tänavaautode tootmises.

 

2005. aastal, vaid üheksa kuud pärast esimest Mégane R.S.-i, jõudis turule ‘Trophy’ versioon, mis sai veelgi radikaalsema Sport veermiku, jäigemad vedrud nii ees (+25%) kui ka taga (+77%), ühe millimeetri võrra peenema stabilisaatorvarva, teised amortisaatorid ja võimaluse elektroonilist stabiilsuskontrolli ESP-d välja lülitada.

 

Uue vedrustuse lisandumisega hakkas Renault Sport Mégane R.S.-ist pakkuma kaht teineteisest selgelt eristuvat versiooni – Sport ja Cup vedrustust. Suutlikkust aitasid optimeerida uus veermik, kergemad veljed ja paranenud haardevõime.

 

Veelgi tundlikum veermik, piiratud libisemisega diferentsiaal

 

2006. ja 2007. aastal tuli Renault oma vormel 1 maailmameistrivõistlustel saavutatud edu auks välja versioonidega Mégane F1 Team ja F1 Team R26. Esimeses oli kasutatud autospordist inspireeritud Recaro korvistmeid.

 

Teisena mainitud mudel, mis teenis 2007. aastal Prantsusmaa ajakirjalt “Echappement” Aasta Sportauto tiitli – läks veelgi kaugemale ning pakkus esmakordselt mootorispordis laialdaselt kasutuses olevat tehnoloogiat: piiratud libisemisega diferentsiaali.

 

Tänu sellele tehnoloogiale, mis suunab rataste läbilibisedes mootori pöördemomendi rattale, millel on rohkem pidamist, muutus niigi tundlik veermik veelgi täpsemaks.

Lisaks sai piiratud libisemisega diferentsiaali täiesti välja lülitada, mistõttu see versioon tõestas end kiiresti kui kõige kaasahaaravama juhitavusega Mégane R.S. Ka oli F4RT R.S. mootor varasemast võimsam: 230 hj ja 310 Nm.

 

F1 Team R26 mudelit toodeti Renault Spordi tunnusvärvitoonis – ‘Sirius Yellow’ kollane.

 

Radikaalseim R.S. – R26.R

 

Järgmine samm esimese põlvkonna Mégane R.S.-i loos oli Renault Spordi seni kõige radikaalsem mudel – Mégane R26.R. Seda esitleti 2008. aasta Londoni autonäitusel.

R26.R-i toodeti piiratud koguses ja selle ülimaks eesmärgiks oli kiirus.

 

1232 kg tühimass oli 123 kg võrra väiksem kui F1 Team R26-l. Kaalusääst saavutati alumiiniumraami, süsinikkiust kapoti, polükarbonaatist taga- ja küljeklaaside ning süsinikkiust korvistmetega (koos kuuepunkti-turvavöödega). 

 

Lisakilodest vaba, suutis see auto „sajani” sprintida vaid kuue sekundiga ning läbida paigalstardist kilomeetri ainult 25,9 sekundiga. 

 

Vaid viie aastaga õnnestus Mégane R.S.-il end sportautode seas kindlalt kehtestada. Selle ajaga jõuti Renault’ Dieppe'i tehases esimese põlvkonna mudelit valmistada peaaegu 22 500 eksemplari.

 

2009–2017: MEGANE 3 R.S. – VÕIMEKAS SPORTAUTO

 

2009. aastal esitleti järgmise põlvkonna Mégane R.S.-i, mis sai jõulisema, teravama ja voolujoonelisema kupeeliku väliskuju – sellise, mis väljendaks igapäevasportauto võimekust saada laitmatult hakkama ka ringrajal.

 

Esimesel mudelil tuttavat olid ka siin säilinud: valikusse kuulus kaks eri vedrustust (Sport ja Cup), Recaro istmed, Renault’ eesrindlik esivedrustus, ja ‘Cup’ versioonidel lisaks ka piiratud libisemisega diferentsiaal.

 

Sportlikum ja dünaamilisem

 

Et suurendada ühisosa tavalise Mégane'iga, viidi Mégane 3 R.S.-i tootmine Dieppe'ist üle Renault’ Palencia tehasesesse Hispaanias. Peamine tootmisliin kohandati R.S.-ile, mille erisusteks olid laiad rattakoopad, lai esivõre, F1-stiilis aerodünaamiline esispoiler, tagaspoiler ja auto telgjoonel asuv väljalaskesüsteemi ots. Mudel oli väga sportlik ja uut kollast ‘Sport Yellow’ kerevärvi.

 

Märkimisväärselt muudeti esivedrustust, alumiiniumist tehti nüüd ka alaõõtshoovad ja käänmikudetailid, mootori uus abiraam vähendas vedrustamata massi. 

 

Tutvustati uut elektrilist roolivõimendit Mégane 3-le, mida R.S.-i tarbeks kohandati spetsiaalselt. 

 

Pidurite, mida kiideti palju juba eelmistel versioonidel – nende osas jätkas Renault Sport koostööd Bremboga ning pakkus neljakolvilisi sadulaid ja 340-millimeetriseid ventileeritud kettaid. 

 

Kaht vedrustust (Sport ja Cup) eristas erinev kalibreering ja vedrude jäikus. Cup sai lisaks piiratud libisemisega diferentsiaali, mille puhul kasvas halvema ja parema pidamisega ratta vahel jaotatava jõu nominaalsuhe 2,1-lt 2,3-ni.

 

Värskendati ka mootorit, lisandus 20 hobujõudu ja 30 Nm pöördemomenti, näitajad olid vastavalt 250 hj ja 340 Nm.

 

R.S. Monitor: õpi sõitma nagu proff

 

Täpselt nagu Renault’ innovatiivne esivedrustus oli esimese põlvkonna tunnusjooneks, nii iseloomustas uut Mégane R.S.-i lahendus nimega R.S. Monitor. Seda tehnoloogiat kasutas ainult Renault Sport ning see salvestas paljude andurite ja kiirendusmõõtjate abil infot selle kohta, kuidas autot kasutatakse. Ekraanile kuvati infot, muu hulgas mootorit puudutavaid koormusnäitajaid (ülelaaderõhk, mootoriõli temperatuur) ja üldinfot nagu hetkel kasutatav võimsus ja pöördemoment. Kõiki kogutud andmeid sai arvutis analüüsida nagu võidusõiduautodel.

 

Rahvusvaheline edu

 

Selle põlvkonna Mégane R.S.-i hakati müüma Euroopast väljapoole, peagi võis Mégane R.S.-i leida juba enam kui 40 riigist. Eriti hästi läks Austraalia turul, kus 2010. kuni 2015. aasta lõpuni müüdi mudelit umbes 2360 autot. Koduturult väljaspool müüdi umbes kaks kolmandikku autodest – ja sellest omakorda pool Euroopast väljaspool. Kõige kaugematel turgudel nagu näiteks Jaapanis aitas Mégane R.S.-i müük tugevdada Renault Spordi mainet. 

 

Järjest jõulisem

 

2011. aastal esitleti Mégane 3 R.S.-i Trophy versiooni. Põhinedes Cup vedrustusega autol, tegi tavamudelist võimsam mootor 265 hj ja 360 Nm sellest kõige kiirema esiveolise auto turul. Kuigi esialgu plaaniti valmistada vaid 500 eksemplari, osutus Mégane 3 R.S. Trophy nii edukaks, et lõpuks sõitis tootmisliinilt maha 1068 autot.

 

Järgnevad aastad tõid kaks olulist arengut. Esmalt alustati esteetilise küljega: turule jõudsid Mégane Collection 2012 ja Mégane Collection 2014. Värskendused väljendusid ilmekamas disainis ja kõrgema kvaliteediga ning mugavamas sõitjateruumis, milles leidus uusi kasutuskogemust parandavaid lisasid (Red Design Pack Design, Bose helisüsteem). Lisaks tutvustati 265-hobujõulist mootorit. 2012. ja 2013. aastal tähistasid isikupärase vormel 1 välimusega RB7 ja RB8 eriversioonid – mis põhinesid Cup vedrustusega autol – Renault' ja Red Bull Racingu vahelist koostööd.

 

Uus R.S. – loodud rekordite löömiseks

 

Teine arengusuund oli tehnilisem ning viis mudeliteni, mille ainsaks eesmärgiks oli pakkuda veelgi kompromissitumat kiirust. Eelmised säärased mudelid olid R26 ja R26.R – nüüd 275 Trophy ja Trophy-R.

 

Neist esimene sai – nagu nimigi vihjab – võimsama mootori, mis andis 275 hj ja 349 Nm, ja oli samas mõne kilo võrra kergem. Silma paistis see ka oma Akrapoviči titaanvaäljalaskesüsteemi ja lisavarustusena pakutud Öhlinsi amortisaatoritega, viimased lihvisid auto sõiduomadusi nii juhitavuse kui ka mugavuse osas.

 

Trophy-R tuli samas seadistuses nagu R26.R, kuid Cup veermiku ja 19-tolliste velgedega varustatult kuni 101 kg kergemana. Seda erimudelit valmistati ainult 322 eksemplari, millest 77 protsenti müüdi Prantsusmaalt ning 21 protsenti Euroopast väljapoole (näiteks 50 autot Austraaliasse ja 60 autot Jaapanisse), mis kinnitas veelgi Mégane R.S.-i populaarsust rahvusvahelisel turul.

 

2015. ja 2016. aastal lõpetas Renault Sport Mégane 3 R.S.-i tootmise, tuues kogu valikule 275-hobujõulise mootori – viimane žest enne täiesti uue mudeli esitlust. Uut R.S.-i näidati vihjamisi Monaco Grand Prix'l – enne, kui seda 2017. aasta teises pooles vaid ühe põhieesmärgiga ametlikult esitletakse – selleks eesmärgiks on Renault' teedrajava kompaktse sportauto imelise eduloo jätkamine.  

 

Mégane R.S. – olulised kuupäevad

2004: Mégane R.S. jõuab müügile

2005: Trophy versiooni esitlemine

2007: F1 Team R26 lansseerimine ning esmakordselt lisatakse valikusse piiratud libisemisega diferentsiaal

2008: Mégane R26-R purustab Nürburgringi Nordschleife'i rajarekordi ajaga 8 minutit ja 17 sekundit

2010: Mégane 3 R.S. lansseerimine

2015: Mégane R.S. 275 Trophy-R erimudeli esitlus. Toodeti vaid 322 autot.

2017: Frankfurdi autonäitusel esitletakse uuenenud Mégane R.S.-i.

Märksõnad: autouudised
Jaga:

Lisa oma kommentaar:

Tesla võib Hiinasse tehase rajamise kinnitada veel sel nädalal

Tesla aktsiahinna kasvu üheks põhjuseks peetakse ettevõtte edukust Hiina turul. Kui Tesla vaevles mitu aastat Hiina turule sisenemisega, siis möödunud aastal kasvasid sealsed müügimahud kolm korda umbes 1 miljardi dollarini. Hiinasse eksporditavatele autodele lisandub aga jätkuvalt 25 protsendiline tollimaks, mis niigi kallid Teslad veelgi kallimaks teeb. 

Sellest maksust vabanevad autotootjad siis, kui alustavad tootmist Hiinas. Nii on teinud pea kõik maailma suuremad autotootjad ning seda plaanib teha ka Tesla. Kui hetkel on Teslal ainult üks tehas, siis nende teine tehas rajataksegi Hiinasse ja asjale lähedal olevate inimeste andmetel võidakse tehase rajamise tingimised kinnitada veel sel nädalal. Nimelt plaanib Tesla oma Hiina tehase ehitada Shanghai lähedusse Lingangi tööstusparki. Boonusena hakkab tehas asuma ka sisuliselt ühe maailma suurima sadama kõrval. 

Hiinas autotootmise alustamine loob ühelt poolt eeldused tugevalt maailma suurimal elektriautode turul senisest tugevamalt kanda kinnitada, kuid sellega kaasnevad ka teatud tingimused. Kõige olulisem neist on nõue, et tehas rajataks koos mõne kohaliku autotootjaga. Kuigi selle reegli osas on hiinlased tasapisi näitamas leebumise märke, eeldatakse siiski, et ka Tesla peab mõne kohaliku tootja endale "appi" võtma. 

Arvestades tootmishoone ja sealse tehnika suurt maksumust ja Tesla piiratud ressursse, ei pruugigi see kõige halvem tehing olla. Igal juhul peaks sel või järgnevatel nädalatel saabuma täpsem info Tesla edasistest plaanidest Hiinas. 

Märksõnad: autouudised
hiina protektsionism shanghai
Jaga:

Renault-Nissan võib veel sel aastal maailma suurimaks autotootjaks tõusta

Seoses Mitsubishi ostmisega on Renault-Nissan Alliance'i müüginumbrid kasvanud ning grupi tegevjuht Carlos Ghosn tegi julge ennustuse, et nad tõusevad veel sel aastal Toyota ja Volkswageni ees maailma suurimaks autotootjaks. 

Ghosni sõnul on Renault-Nissan alates aasta algusest olnud müügimahtude osas pidevalt kolmandal positsioonil, kuid juba suve keskpaigast peaks nad konkurentide tulemuse ületama. Samas kinnitas Ghosn, et edetabelites eesotsas olemine pole nende jaoks eesmärk omaette. 

Eelmisel aastal müüsid Renault, Nissan, Mitsubishi ja mitmed väiksemad nendega seotud brändid kokku 9,96 miljonit autot, jäädes vaid natuke alla General Motorsile ja tollasele liidrile Volkswagen Grupile. Ka analüütikud hindavad, et Renault-Nissani müüginumbrid peaksid konkurentidest kiiremini kasvama ja jõudma järele kõigepealt hetkel teist kohta hoidvale Toyotale, seejärel ka Volkswagenile. 

Renault-Nissani edu üheks põhjuseks on grupi populaarsed linnamaasturid. Tegu on kiiret kasvu näitava segmendiga, kus Renault ja eelkõige Nissani masinad on paljudest konkurentidest populaarsemaks osutunud. Samal ajal natuke laiema tootevalikuga konkurentide müüginumbrid nii kiiret kasvu ei näita, ehkki ühele konkreetsele segmendile liialt keskendumine toob keskpikas plaanis endaga kaasa ka teatavad riskid. Seni on Renault-Nissani strateegia ennast aga ära tasunud. 

Märksõnad: autouudised
renault mitsubishi
Jaga:

Venemaale kerkib Mercedese uus tehas

Mercedes-Benzi emafirma Daimler alustas Moskva lähedal värske tootmiskompleksi ehitamist. See on välismaise suurtootja poolt esimene mahukas investeering Venemaal, millele kehtivad juba kolm aastat sanktsioonid.

Tehas alustab 2019. aastal E-klassi sedaani, seejärel GLE, GLC ja GLS linnamaasturite tootmisega. Tehas ehitatakse 60 kilomeetri kaugusele Moskvast Esipovo linna. Selles saab tööd rohkem kui 1000 inimest, kes valmistavad kuni 20 000 autot aastas.

Daimler ütles veebruaris, et kompleksi investeeritakse rohkem kui 250 miljonit eurot. Saksa tootja jaoks on kindlasti julgustav, et Venemaa majandus paistab taastuvate. Idanaabrite automüük kasvas esimest korda pärast nelja järjestikku langusaastat.

Mercedes-Benz Cars’i juhatuse liige Markus Schäfer ütles nurgakivi panekul, et otsust tehas ehitada tuli pärast “väga, väga edukaid läbirääkimisi võimudega”. Pole teada, millisele kokkuleppele, kuhu isegi Putin allkirja alla viskas, jõuti, kuid väidetavalt polnud välisinvestoritele säärasel viisil vastu tuldud.

Märksõnad: autouudised
Daimler
Jaga:

Video Honda Civic Type R 2018 vs Ford Focus RS 2017

Honda Civic Type R ja Ford Focus RS on kaks kuuma luukpära. Kas värske jaapanlane suudab Ford Focuse RS’i troonilt tõugata või jääb autol midagi vajaka?

Märksõnad: autouudised
Jaga: