Mõni nädal tagasi ütles üks Läti kolleeg oma nägemuse autode hindamise rusikareeglist – kui võtta aluseks kümnepalli süsteem, siis pole firmat, mis ei suudaks ehitada vähemalt kahele pallile vastava auto. Edasi aga hakkab hinne juba tõusma korrelatsioonis koos hinnaga. Mõningate eranditega võib sellega isegi nõus olla. Audi A8 puhul aga kehtib see täielikult. Proovisõiduauto hind. 1,8 miljonit või maksimaalsel juhul kuni 2 miljonit pole just igapäevaselt väljalaotav summa, kuid A8 pole absoluutselt ka igapäevane auto.
Kui A8 esimesed fotod eelmise aasta lõpus avaldati arvasid paljud, et tegu lihtsalt suurema A4ga. Stiililiselt on nad tõepoolest sarnased, seda ju pea kõikide autofirmade mudelid, kuid see suurus ja muidugi ka mugavus, ongi need faktorid, mida koos kõrge kvaliteediga antud juhul esmatähtsaks tulebki pidada.
A8 aga on tõepoolest suur auto. Võrreldes eelmise põlvkonnaga lisandus pikkusele 75 ja laiusele 55 millimeetrit. 48 millimeetri võrra pikenenud teljevahe annab oma nii ruumile kui juhitavusele. Aga tuleme mõõtmete juurde veidi hiljem tagasi.
Kui rääkida A8 juhitavusest või üldse sõiduomadustest, tuleks esmalt peatuda elektroonikal. Seda on ohtralt ning seetõttu ka kõiksugu reguleerimisvõimalusi palju. Näiteks sõidustiili valikuid on neli: mugav, automaatne, dünaamiline ja personaalne. Mugavas seades tõstetakse auto kere kõrgemale ning kogu juhtimine muutub pehmeks, automaatne seade valib ise õiged häälestused olenevalt teeoludest ja juhi tujust, dünaamiline laseb vedrustuse madalaks, lubab pöörded kõrgeks ning sätib rooli raskemaks. Individuaalne seade võimaldab mootori-, käiguvahetuse-, roolisüsteemi-, amortisaatorite- ja teiste oluliste karakteristikafunktsioonide seadistust lähtudes juba juhi enda eelistustest. Ütleme siis nii, et seadeid on võimalik muuta mugavast mugavalt sportlikuks. Tegu ju ikkagi esindussedaani mitte sportautoga. Samas, kuna reguleerimisvõimalusi on mitmeid, siis ei saa ka rääkida heast või halvast juhitavusest vaid lihtsalt tuleb leida endale sobivad häälestused. Arvestagem ka seda, et A8 on premium-segmendi luksusauto, seega mingist halvast juhitavusest ka kõige ebasobivama režiimiga pole üldse mõtet rääkima hakata.
Kuid see pole sugugi kõik. Reguleerida ja timmida võib veel küll ja küll. Võtame kasvõi esimesed istmed. Lisaks ette-taha ja üles alla funktsioonidele on veel neli eraldi võimalust seljatoe ja istmepadja mugavamaks sättimiseks. Seljatuge saab elektri jõul kumeramaks või lamedamaks, patja pikemaks või lühemaks liigutada, nimmetoe suurusest ka kõrgusest rääkimata. Kokku 22 erinevat võimalust. Massaaž ja ventileerimine veel peale selle.
Edasi jõuaksime juba Audi MMI võimaluste juurde, millel üldse pikemalt peatuda ei tahaks, sest ainuüksi selle süsteemi korralik tundmaõppimine võtaks paar tundi, saati siis veel selle lahtikirjutamine. Tooks vaid ära ühe väikese nüansi – tavaliselt on autoostjal valida kahe võimaluse vahel: kas osta tootja navigatsioonisüsteem, mis tavaliselt juba valmides on ajast ja arust, või kinnitada iminapaga tuuleklaasile poest ostetu. Viimase kasuks räägib ajakohasus ja kiire uuendamine, kahjuks aga nõmedad juhtmed armatuurlaual, ebasobivus auto interjööriga jms. Audi võttis juba aastaid tagasi vastu otsuse pakkuda oma mudelitel Google Mapsi põhist nvigatsiooni ja voila! - sõidad linnas ringi ning näiteks Kaarli kirik kuvatakse pildina, mitte punktina. Iga kord kui auto tuleb teenindusse laetakse külge viimased täiendused, seega navi on pidevalt viimase sõna peal.
Juhi töökoha ümbruses on nuppe ja valitsaid üsnagi palju, esimese ropsuga võtab isegi kergelt silma kirjuks, kuid nende funktsioon on kergelt hoomatav. Aga tõsi ta on, enne kui kõiki neid sihipäraselt kasutama võiks hakata, tuleks päris jupp aega müügimeest piinata või manuaale lapata.
Sõitjad ise on klassile kohaselt tipp-topp mugavustega ümbritsetud. Nahk, nahk ja veelkord nahk. Vahele ka mõned dekoorliistud, mis jube head välja näevad, kuid millele reaalses elus tegelikult kõik näpujäljed jube kergesti peale jäävad. Seega peaks õrnast riidest lapike alati käepärast olema, et näiteks enne teatrisse sõitu ka autole seespoolt viimane lihv anda.
Kui üldse millegi kallal nuriseda, peale hinna loomulikult, siis käigukang on pisut harjumatu – liiga lühike ja ebakonkreetne. Alguses ei saanud kuidagi tagurpidi käigule pihta, „drive“ tuli kergemalt. Kaheksaastmelise automaadi käike saab ka rooli taga asuvate labade kaudu juhtida.
Sõit ise on mõistagi vaikne, kõik mis vähegi kannatab on kiirustundlik. Müra pole ja kui peakski tekkima, võib ja tasub alati Bang & Olufseni superhea kõlaga süsteemi lihtsalt pisut valjemaks keerata.
Nagu eelpool juba mainitud, pole kogu auto varustust üles lugema mõtet hakata. Jutt lihtsalt läheb liiga pikaks. Võtkem teema kokku lihtsalt sellisena, et sisu vastab hinnale. Kui võtta vaatluse alla võrdlus konkurentidega, siis kindlasti ühel on ühed plussid, teisel teised, kuid Audi A8 on kindlasti segmendis väga tugev tegija nii imidži kui pakutavate mugavuste ja võimaluste poolest.
Hetkel pakutakse A8le vaid kaht 4,2liitrist mootorit. Üks põletab bensiini ja teine diislikütust. 4.2 FSI bensiinimootor arendab 372 hobujõudu ning 445 Nm pöördemomenti, kiirendades kuni 100 km/h 5,7 sekundiga. 4.2 TDI diiseljõuallikas pakub veelgi paremat dünaamikat, mille vastavad näitajad on 350 hobujõudu, 800 Nm ja 5,5 sekundit. Bensiinimootori puhul pakutakse linnasõidul keskmiseks kütusekuluks vaid 13,3 liitrit saja kilomeetri kohta. Proovisõidul tuli mõistagi keskmiseks pari liitri jagu suurem näitaja, kuid arusaadavalt mingi ökokulgemisega ju samuti tegemist polnud. Maanteel peaks sama jõuallikas saama hakkama 7,2 ning kombineeritud tsüklis 9,5 liitriga. Samas pakub 4.2 FSI 1 835 kilogrammisele kerele täiesti arvestatavat tõmmet ning 70 – 80 km/h tuleb spidomeetrile kuidagi arusaamatult kärmelt. Kurjalt meelestatud politseinikutel oleks Audi esinduse lähedase sirge lõpus ilmselt alati tööd, sest ilmselt ei suudaks ükski ostja seal piirangutest kinni pidada. Standardvarustusse kuulub ka kineetilise energia rekuperatsioonisüsteem. Mainigem veel, et Audi A8 on otse loomulikult nelikveoline sõiduriist.
Muide, suvel peaks mootorivalikusse lisanduma kolmeliitrine turbodiisel, mille keskmiseks kütusekuluks olevat juba 6,6 liitrit saja kilomeetri kohta, kusjuures kiirendus pole sugugi märkimisväärselt hullem: vaid 6,6 sekundit sajani.
Auto gabariidid: pikkus 5 137, laius 1 949, kõrgus 1 460 ning teljevahe 2 992 millimeetrit.
Ning lõpuks. Tundub, et uus A8 meeldib üle kõige eelmise põlve A8 omanikele. Linnas tõsteti mitme sellise juhi poolt mööda sõites pöial püsti. Üks Inglise numbrimärgiga A8 pidas isegi kinni ja palus autot lähemalt vaadata. Käinud paar ringi ümber auto oli ainuke kommentaar: „Bloody well looking car“. Täiesti tõsi, poleks ise suutnud paremini sõnastada.
